美高美游戏中心官网 新能源车充电难 ，充电桩利用率低 ，充电桩运营企业需拓展盈利模式

近几年来 ，电动车续航里程有了较大幅度的提升 ，但是和燃油车相比 ，仍然有较大的差距。近几年中国电动汽车数量迅速增长 ，但主要是依靠政策推动 ，我国政府每年在这方面都有很大的投入 。

提高电动汽车的续航能力 ，主要靠提升动力电池的能量密度 。但这需要动力电池技术实现突破 ，具有很大的不确定性 。由于电池本身的局限 ，电动车的续航能力虽然还有一定的提升空间 ，但在理论上是无法超越燃油车的。

要想解决电动车的续航难题 ，必须要从充电设施入手 。电池不够，充电来凑 。虽然电池的能量密度无法与燃油相比 ，但如果充电设施足够便捷 ，充电时间缩短到可以接受的范围 ，电动汽车的能量补充能够保障 ，电续航里程焦虑就会被大大缓解 。电动汽车的发展也才能逐渐摆脱对于政策支持的依赖 。

充电设施建设滞后

中国电动汽车数量增长非常快 。但是充电池设施的建设则相对滞后 。截至2017年末 ，我国新能源车汽车保有量超过170万辆，同期公共充电桩和私人充电桩数量超过44万个 。目前国内新能源汽车车桩比约为3.5：1。

国务院制有关加快发展充电设施建设意见表明，到2025年要满足500万辆车的充电要求 ，要新建480万个桩 ，1.2万个站 ，计划实现1：1的车桩比 。

充电设施建设的落后不利于电动汽车的进一步普及 。接下里的几年，我国电动汽车的数量仍将进一步提升 ，相应的充电市场的规模也将进一步扩大 ，充电桩设施不足的矛盾将会进一步凸显 。同时 ，充电企业也将面临更多的机会 。

充电桩 、充电站和加油站一样 ，属于基础设施 。家庭充电桩建设前提是要有私人停车位 ，这在一些停车资源十分紧张的城市就很不现实 。这就限制了家庭充电桩的普及 。尤其在一些老旧的小区 ，能够增添的充电桩数量十分有限 ，无法满足新能源车的充电需求 。

而且 ，家庭充电桩无法满足较远的出行需求 。目前电动汽车多数只用于市内交通。虽然目前的城际高铁发展十分迅速 ，但是开车远途出行的需求不会消失。如果想要用电动车逐步取代燃油车 ，公共充电站的建设必须要及时跟上 。

目前充电站的建设十分不均衡 ，多数充电站集中在一线发达城市 。三四线城市以及高速路的充电设施建设十分落后 ，这使得三四线城市电动汽车购买需求无法充分释放 。要想推动三四线城市电动车的普及 ，充电设施建设必不可少 。

充电桩利用率低难题如何解

一方面 ，充电设施的数量还远远不够 ；另一方面 ，充电设施的利用率十分低下 。目前我国充电桩的整体利用率不足15% 。根据成本核算 ，只有充电设施的利用率达到了30%以上 ，运营企业才能够盈利 。

充电设施不足很重要的原因就是企业盈利难 ，民间资本投资热情不高 。由于充电桩运营前期需要大量的投入 ，而且回报周期长 ，盈利模式单一 ，目前已经有一些实力不济的充电企业黯然退场。

一线城市公共充电站多服务于公共车辆比如公交车 、专用车 。这种充电站的利用率可以达到很高的水平 。但同时还有大量的充电桩分散在停车场等场所，这种零散的充电桩往往利用率偏低 。

很多时候 ，电动汽车车主好不容易找到一个充电桩 ，却发现停车位已经停燃油车或者是已充满电却迟迟无人开走的的电动车。另外，充电桩的损坏也降低了使用率 。虽然一线城市的充电桩数量已经十分可观，但利用率低下使得充电难的问题依旧无法解决 。

利用率低下是由于充电设施管理的粗放 。在充电桩市场发展初期，大量企业跑马圈地 ，一味追求规模，重视新建充电桩而轻视运营 ，希望借此获得更多的补贴同时抢占更大的市场份额 。这就导致了很多充电桩布局不合理，管理运营缺位 。

充电企业也有自己的难处：零散的充电桩派专人管理很不经济 ；停车位本来就紧张，况且充电企业并没有把停车位租下来，没有理由不让燃油车停车 。

考虑到一线城市紧缺的停车资源 ，充电企业没有财力去建设大型的专用充电站 ，必须要与停车场等部门进行合作 。零散的充电桩管理就需要依靠相关单位的物业 。

很多充电企业在抱怨停车场等单位不配合，或者要价过高 。物业公司和保安如果无法从充电桩的运营中获得好处 ，就不会积极参与充电桩的管理 。既然需要别人帮忙管理 ，就需要把利益关系理清 ，对相关方进行让利 。

这样一来充电企业的成本势必会上升 。但从长远看来 ，这种成本的上升是值得的 。只有零散的充电设施得到良好的管理 ，充电设施的使用率才能够提升 ，充电企业才能逐步提升盈利能力 ，进而又能力对相关方进行分利，从而形成一个良性循环 。

盈利难是根源

实际上 ，仅靠充电业务 ，刨除各项成本，充店运营公司很难实现盈利 ，必须降低成本 ，开拓其他的盈利模式 。只有充电运营公司实现了盈利 ，才能够向物业公司分利 ，实现对分散充电桩的良好运营 。

充电运营企业不能仅仅是忙于跑马圈地 ，扩张市场份额，还是要回归对既有资源的管理。

充电桩的建设可以采取集中社会力量共建的方式 。这样可以降低成本，减轻充电企业的负担 。目前已有一些充电运营企业采取这类方式进行充电桩的建设 。比如通过投资方 、运营方和场地资源方有效整合社会资源 、对成本进行分摊，根据投资比例分享收益 。

随着新电改政策的推行 ，社会资本也可以成立售电公司 ，以批发价格获得电力 ，以零售价出售 。充电桩运营商可以利用这一政策利好 ，获得相关资质 ，赚取电价差 。

针对充电桩与停车位之间的矛盾 ，一些充电桩运企业开始把停车位划入自己的经营范围 。通过租赁停车位，整合停车场地资源 ，实现停车与充电的的灵活转换 ；同时通过停车位收入反哺充电营收 。不过这将会进一步加重前期投入成本 。

很多充电桩运营企业表示 ，仅靠充电收入很难实现盈利 。依托充电服务带来的流量进行营利将成为运营企业的重要收入来源 。最直接的便是广告 ，比如在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱 ，获得广告费 。

每家充电运营公司大多都有自己的App ，这实际上一种导流的接口 。这种接口可以和电商 、汽车租赁，汽车销售 ，汽车维修保养等业务进行连接 ，拓展充电行业商业途径 。

充电桩不应该仅仅是充电装置 ，还应该是连接其他商业的接口 。如果充电桩运营企业可以凭借良好的充电服务聚拢一大批新能源车用户 ，就可以以此为基础整合各种资源 ，使自身的盈利模式更加多元化 。

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